日前,在一场主题为“亚洲船厂重组对航运供应链影响”的网络研讨会上,与会人员深入探讨了船厂的整合对供应链带来的影响。

此次网络研讨会是航运媒体Riviera Maritime Media举办的网络研讨会周系列的首次线上研讨会。

BRL航运顾问公司创始人兼首席执行官Barry Luthwaite介绍了讨论的背景。他指出,当前的造船业由中国和韩国企业主导,过去一年多以来,日本企业并没有斩获任何出口大单。在此次网络研讨会上,超过76%的与会者认为日本造船业正面临生存危机。

韩国刚刚获得卡塔尔天然气超过130艘的LNG船的订单。中国把造船业视为国家经济增长动力的一部分。Luthwaite介绍了船厂重组所带来的主要影响,包括大型中国船厂如何成为金融、货运和建造的完整体系的一部分。随着中国国有造船结构规模的扩大,船价也在下降。后疫情时代,中国造船业公布的船价降幅达20%。这将对供应链产生连锁反应。

对船东而言,这可能意味着超大型油轮(VLCC)的船价将在8200-8400万美元之间。对供应商(尤其是欧洲供应商)而言,如何按照这一船价提供相应的产品及定价是一个难题。价格的降低需要选择低成本供应商,因此船东选择的空间非常小。Barry Luthwaite 指出:“如今的船东无法真正决定他们想要什么样的设备。他们必须跟着船厂打包协议走。”

在一项调查中,90%的与会者认为,船价的走低意味着设备供应商也将不得不调整其定价以及谈判立场。

英国海事工业协会(SMI)首席执行官Tom Chant解释道,该机构致力于为英国海事业提供支持,并获得海外业务。他指出,由于大多数中国船厂均为国有企业,因此会关注国内的供应链。其关注的侧重点是:

对于产品类型与亚洲供应商重合的英国企业来说,亚洲船厂的定价政策带来一个难题。他指出:“如果无法进入厂商表,那就意味着你没戏了。”

65%的与会者认为,在未来2-3年内,在某些船型上,要获得亚洲船厂的首选设备供应商地位将越来越难。

丹麦出口协会海事处总监Mark Lerche指出,在亚洲,欧洲供应商甚至很难展开对话。他建议国家贸易宣传机构与国内贸易机构开展对话,或聘请当地代表。但其中仍存在矛盾。他表示,在丹麦海事代表团近期与一家中国船企进行的会议上,中国船企敦促丹麦设备供应商在供货时取消中间代理,进行直接销售,以降低成本。但在服务层面,中国船企又往往要求提供精通本国语言、熟悉当地文化并且在同一时区工作的服务人员,这意味着需要当地代理的介入。

在网络研讨会上,对与会者就如何应对亚洲船厂重组进行了调查:

水质处理公司Rivertrace Engineering总裁 Mike Coomber指出,如果日本和韩国船厂计划中的合并成为现实,那么这些合并后的造船巨头将手握45%的手持订单。他还表示,在与亚洲船厂谈判时要注意一些重要的心理指标。他指出:“价格必须非常具有竞争力,尤其是在韩国,因为韩国船企每年都会要求供应商进一步压低价格,即使船价走高时也是如此。”